前天吐槽咖啡渣咖啡杯之后，熊同学拿着一个截屏来赞我骂得痛快，其实，我内心是五味杂陈的。作为设计行业从业人员，毕竟没有旁观者的轻松心态。橘色咖啡渣咖啡杯现象已经困扰我很久了，但毕竟我不是社会学者，没有数据也没有足够调研，我所经历的咖啡渣咖啡杯事件，就像我在之前那篇blog里写道的一样，只是一个非常片面的样本。
刚刚开始学建筑的时候，大师们在我心中的光环也是很明亮的——虽然我也搞不清楚他们为什么是大师吧，但依样画葫芦地学人家怎么弄几堵横七竖八的墙再在光秃秃的大墙上开几道很窄的缝什么的，我倒是极为拿手。到了德国好几年之后，我才能慢慢跨过这些表面的符号，了解到天才们身后，是漫长的建造史、美术史甚至社会思潮和哲学思辨；很多形式语言的生成不仅清晰地映射出手工业发展的沿革，也离不开工业界的推手。新材料的运用，跟技术的发展环环相扣，如果设计师得到某项技术的启发创造出新的结构或手法，他们也知道去专利局注册。一个好的设计很少只是美学意义上的天马行空（当然跳大神的情况也很多），更多是整合各种参数的最佳算法：记得本科时在德绍参加历史课的调研，我们跟教授一起去了格罗皮乌斯的包豪斯住宅小区，我在那里花了一个下午去听左派思潮对欧洲的影响，又了解到小区规划的道路网格尺度来自于施工卡车（还是拖车？）的最优路径。左派思潮可以想象，但拖车？我反正没有想过这是设计师会考虑的问题。然而又过了很多年，我自己工作了，才了解到会考虑这些问题，不是因为设计师酷爱跳大神，而是因为在某种生产逻辑之中，这些信息自然而然会汇总到设计师那里，而有责任心（野心）的设计师，理所当然会慎重地对待或利用这些信息。
还是刚刚开始学建筑的时候，我记得那个“辅导员”在给新生训话的时候，给我们念了一段忘记是来自哪位大师的名人名言，教育后来人想要成为一名合格的建筑师，必须懂得美学、物理、人文、艺术、哲学blablabla…我那时候看多了金庸，以为这些东西不外乎就像黄药师的天文地理奇门遁甲，又像东扯一句福柯西拉一句赛博朋克的设计说明，都是些华而不实的唬人玩意儿。要过了那么多年才发现大师所言非虚，我没把这话当回事而吃了很多亏，一方面是自己轻浮，另一方面也说明传统文化害死人。
啊，扯远了。我本来是想再从橘色的咖啡渣咖啡杯说回设计与制造行业的关系。但是我今天打开微信，看到朋友圈里的大家纷纷在转发大疆新的无人机，感觉非常炫酷，说不定真的已经赶英超美。我又觉得，八成我的行业确实局限了我的认知，天朝还是有一些行业实现了设计、技术研发与制造实践的紧密咬合。我前两天看到纽时对蔚来汽车的一篇报道，我把它贴在这里：
蔚来汽车会成为汽车行业的未来吗？
KEITH BRADSHER2021年2月26日
中国合肥——漫步于中国中部这个占地面积很大的汽车制造厂，马上就能感受到中国对电动汽车行业的巨大投资。
一排排近五米高的艳橙色机器人正在忙碌工作，这307个机器人主要来自瑞典。它们用航空航天级粘合剂将轻型铝板粘帖到车身骨架上。在一个速度意味着成本效益的行业中，这条总装线以只有其他许多生产线一半的速度缓慢运行。
即使从总值1.6万亿美元的全球汽车行业标准来看，建一个这样的工厂并不便宜。事实上，运营这家工厂的中国蔚来汽车每生产一辆车就亏损数千美元。去年，几家国有企业为帮助蔚来汽车摆脱困境总共筹集了27亿美元。
但蔚来汽车或与之类似的中国企业可能会成为全球汽车行业的未来。通用汽车(General Motors)和其他主要制造商正在越来越多押注，下一代乘用车将只用电池驱动，不用一滴汽油或柴油。如果真是这样的话，中国已在电动汽车行业投入了如此多的资金，让加速发展变得容易。
蔚来汽车董事长兼首席执行官李斌说，售价2.5万美元或更低的高质量家庭电动汽车的时代即将到来，而中国汽车制造商可以提供这种汽车。
“我认为这并不难，”李斌说。“没什么了不起的。”
投资者从蔚来汽车身上看到了希望，尽管它只有一家工厂，上月仅销售了约7200辆车，而且从未盈利。蔚来汽车的市值达到820亿美元，超过了通用和福特。该公司在纽约交易所上市的股票去年飙升了近30倍。
蔚来汽车与成为中国最大的电动汽车制造商还差得远。事实上，中国最畅销的两款电动汽车品牌都与美国有关：一款是很容易达到六位数美元售价的特斯拉(Tesla)，另一款是通用汽车与两家中国国有企业组建的合资企业生产的售价相当于5000美元的微型汽车。
但蔚来汽车的优势在于能够充分利用中国庞大且资金充足的电动汽车供应链。在拜登总统考虑美国应该对电动汽车投多少钱时，中国政府已对该行业持续投资了14年。中国十多年来也一直通过监管规定，迫使跨国公司将其最好的电动汽车技术转让给它们与中国制造商组建的合资企业，作为进入中国庞大市场的条件。
中国生产世界上70%到80%的制造电池所需的化学品、电极和电芯。中国同样控制着世界上大部分用于电机的高强度磁体的生产，以及将这些磁体组装进电机的生产线。
“中国控制着电池供应链中的王牌，”曾任特斯拉电池材料经理的维瓦斯·库马尔(Vivas Kumar)说。
蔚来汽车能够以低廉的价格从中国各种电子产品制造商和汽车零部件供应商那里订购零部件。去年11月，它回购了其少数合作伙伴的部分股权，并获得了XPT公司的全部所有权。XPT是一家为蔚来和其他汽车制造商设计和
蔚来汽车只雇有120名工程师，来管理其位于中国中部安徽省省会合肥的总装厂，然后付钱给同样位于合肥的国有汽车制造商江淮汽车，让后者派2300名有经验的装配线工人来操作总装线。
这种方法有缺点。去年夏天，当中国把新型冠状病毒基本控制下来，需求出现激增时，蔚来汽车发现，一些供应商没有做好迅速增加产量的准备。购车者在汽车交付上面临了好几个月的推延。
“我们的库存非常少，接近零，”蔚来合肥工厂总经理维克多·顾（Victor Gu，音）说。“这对工厂来说是一个巨大的挑战，因为你需要快速周转。”
蔚来汽车还通过名为Nio House的品牌门店花大钱吸引顾客。这些门店本质上是车主俱乐部，里面有咖啡馆、图书馆，甚至还有免费的日托中心。它在中国的19个城市开设了这种门店，都设在房地产价格很高的地区，包括东亚最高建筑——128层的上海中心大厦一层。
蔚来汽车还曾在一段时间里提供过一项奢侈福利：车主可在有生之年给其拥有的任何蔚来汽车免费充电，只要他们不断购买蔚来汽车，并把车开到公司的183个电池更换站之一去充电。在车主喝咖啡的时间里，技术人员就能用充满电的电池把没电的电池换下来。
“只需要五分钟左右，而且一分钱不花，”在一家上海商业银行工作的38岁的尼奥·范（Neo Fan，音）说，他花8.3万美元买了一辆蔚来ES8 SUV，并享有终身免费充电的权利。
奢侈福利和新冠疫情让蔚来汽车的财务状况受了重创。在去年7月到9月的第三季度，公司平均每卖出一辆车就亏损1.1万美元。
国有企业出面帮助。去年春天，合肥的国有实体与一个全国性的国有投资基金联手，花10亿美元现金收购了蔚来24%的股份。接下来，在去年7月10日，国有的中国建设银行牵头几家国有银行向蔚来汽车提供了16亿美元的综合授信。
蔚来汽车董事长李斌为公司辩护，称其为一家初创企业，他指出特斯拉是在很多年后才在去年夏天连续四个季度实现盈利。“我们为特斯拉感到非常高兴，但这是在17年后才发生的，”李斌在去年秋天接受采访时说。
虽然李斌展望电动汽车售价不久会降到每辆2.5万美元，但蔚来汽车目前的售价几乎和特斯拉一样贵。蔚来的入门级轿车ET7起价5.85万美元，搭载70千瓦时电池，续航为500公里。蔚来计划在明年晚些时候推出一款新的ET7车型，搭载性能更好的电池，续航里程将翻一番。
公司强调其制造的汽车重量轻，为的是更长的续航里程。蔚来汽车估计，用昂贵的铝取代钢铁可让每辆车减少300公斤的重量。蔚来把减下来的部分重量用在增加其他设备上，比如每辆车配备了两个电动马达，而不是一个。这让车有更好的操控性，但也增加了复杂性和成本。
蔚来汽车允许买家自己定制汽车，包括可从六种车轮和11种颜色中进行选择，加上许多其他的选项，使得工厂可以在一个月里不生产两辆完全相同的汽车。这迫使员工不断改变他们的正常工序。
工厂总经理顾先生说，其工厂的设计速度是每小时生产20辆车。许多汽车装配线的运作速度是这个速度的两倍。
蔚来汽车最近在融资方面几乎没遇到多少问题。去年12月，公司在纽约发行了更多的股票，筹到了26亿美元的资金。这笔钱足够建造一个有好几条装配线的工厂——蔚来汽车已经打算大幅扩大产量。
政府对电动汽车的支持仍至关重要，蔚来汽车似乎享有官方恩宠。
这种恩宠的一个最近迹象出现在去年9月，当时，中共前高官李源潮出人意料地参观了蔚来汽车在北京车展的展台。虽然李源潮已于2018年从国家副主席的位置上退了下来，但他仍是个重要人物。
“这是我第一次和他谈话，”蔚来汽车董事长李斌后来说。“他居然对电池技术提了很多建议，比如如何更换电池。”
我自己曾经在两年前托一位自豪的蔚来车主之福，搭乘蔚来汽车游了西湖。不仅搭乘了蔚来汽车，我还驾着没有上市的理想汽车去爬了长城，之后又坐着特斯拉在上海逛了城隍庙。蔚来汽车给我的印象是，比理想设计得好，但仍然差了特斯拉一大截。但蔚来汽车拥有内卷社会无与伦比的服务，比如终身换电池、去蔚来俱乐部喝无限续杯的咖啡什么的，在这篇纽时的报道里都写着，特斯拉在这方面完全没有竞争力。当然蔚来比特斯拉起步晚，既然天朝倾举国之力砸钱研发，又有资本控制的先进管理手段——不会像夕阳产业一样每个部门各自为政，互相拆台——就像和谐号超过了西门子、阿尔斯通和川崎重工一样（？），蔚来也总有一天能超过特斯拉。但怎么说呢，超得过超不过，电动车和无人驾驶也不是天朝设计师想出来的，就像无人驾驶、人工智能和机器人一样，要往前找可能论语诗经什么的都提到过，但毕竟不是当代天朝设计师想出来的点子。当然，可能只有我这么无聊的人，才会执着于这些无关紧要的细节吧。
哦，电动车啊，无人机什么的，都太高端了。那天跟人在豆瓣瞎聊，居然豆友说在中国修不出瑞士人那种精致得像法贝热彩蛋一样的建筑，大概率要怪到“特别爱思辨，格局特别大，技术不精专，还有特别多钱需要赚”的建筑师本师头上。我也不知道哪颗药吃错了，居然跑去帮我一贯讨厌的“特别爱思辨，格局特别大，技术不精专，还有特别多钱需要赚”的建筑师本师们说话，说每个人的悲剧都是系统性悲剧。豆友懒得跟我讲细节，最后说“好故事要留在饭桌上”，我不混建筑师饭圈久矣，不知道还能不能有幸听到这些八卦，只好再贡献一个亲身经历：
很多年以前，中国建筑界就热衷于搞渲染图。当时流传的理由，是甲方不专业，看不懂图纸，没有抽象思维能力，所以只能靠渲染图去理解设计。而传说中的甲方都是品味非常差劲，喜欢大红大绿的大叔，所以为迎合甲方应运而生的渲染图，也一张比一张辣眼睛。要让渲染图公司的小哥弄出点正常的图难上加难，一般来说只能收到图之后自己在PS里狠狠地往下调饱和度。那个时候西方的设计师们是不搞渲染图的，大家觉得渲染图添油加醋，会影响人们对设计的正确想象，他们坚持使用实体模型和图纸来表达设计，如果要烘托气氛表达设计思路，当然最好是各种各样的手绘以及分析图纸。渲染图是不入流的东西。甚至一直到现在，德国很多设计竞赛在前期概念方案甄选时依然会规定不能提供渲染图，就怕奇技淫巧误导评审委员会进行中立判断。
然而渲染图行业就这么花红柳绿地发展了十来年，随着个人电脑的配置越来越强大，渲染软件的功能跟几年之前不可同日而语。有良好美术功底的人做出来的渲染图渐渐地可以做到跟实景几乎没有什么区别。这时候，欧洲的渲染图公司怪叫一声杀了出来，建筑行业被那些价格不菲的图画惊呆了：它们不仅看上去几可乱真，而且就像卡斯帕·大卫·弗里德里希或者透纳的风景画，虽然刻奇但情绪饱满，各大设计公司纷纷买单。中国价格低廉的渲染图小作坊们溃不成军，痛定思痛，开始卯足了劲学习炮制凄风苦雨的建筑背景，让人看了好生感概…
…咖啡渣压成的咖啡杯并不是什么了不起的点子，但天朝这个环境下，大家估计也就只配拥有橘色的塑料杯吧。
